Elektryczne Suzuki GS500 - Polak potrafi

Wszyscy mówią, że do stworzenia funkcjonalnego motocykla na prąd potrzeba jest armia inżynierów w białych kitlach opłacanych apokaliptycznie wielkimi pensjami. Bzdura.


Benzyna kiedyś się skończy. Niestety. Nadejdzie taki dzień, kiedy Kinga Rusin wycycka ostatni skalany paliwem dystrybutor na świecie do suchości wtłaczając jego absolutną resztkę do swojego Jaguara. Wtedy nad głowami wszystkich kochających motoryzację zawisną czarne chmury. Zawisną one nawet nad głowami najbardziej hedonistycznej części ludzkości – motocyklistów. Będzie naprawdę niewesoło. Będziemy wydawać żenujące dźwięki „wroom, wroom” jadąc do pracy rowerem, a bieszczadzkie serpentyny odwiedzimy jedynie w formie pieszej pielgrzymki. Ta wizja jest póki co w sferze przyszłości, ale nawet jeśli zerkniemy co dzieje się dzisiaj, nie ma powodów do szczerzenia zębów. Cyferki na tablicach przed stacjami benzynowymi powoli zaczynają wyglądać jak wyniki losowania Lotto, a pełny zbiornik paliwa można uznawać za prezent ślubny. Rozsądnym rozwiązaniem jest energia elektryczna, ale pojazdy nią napędzane nadal noszą na sobie nazwy dziwnie brzmiących koncernów i są koszmarnie drogie. Czy aby na pewno?

Prawdziwego talentu nie zobaczysz w „Mam talent!”.

Marek Laszkiewicz, mieszkaniec Bytomia, właściciel warsztatu motocyklowego. Człowiek, który zawstydził światowe koncerny motoryzacyjne z ich miliardowymi projektami, których nikt w sensowny i przystępny cenowo sposób nie potrafi wdrożyć w życie. Nigdy wcześniej nic z „GS500” w nazwie mnie nie zaszokowało. Do czasu kiedy zobaczyłem zdjęcia. Na pierwszy rzut oka motocykl wyglądał jak normalne Suzuki. Jednak w miejscu, gdzie zwykle znajduje się stukająca rzędówka, zamontowano akumulatory. O tak proszę państwa. Te Suzuki GS500 jest pędzone prądem elektrycznym. Marek jest prawdopodobnie największym entuzjastą alternatywnego napędu jakiego kiedykolwiek poznałem, a jego wiedza na temat elektryczności i sposobów jej efektywnego wykorzystania jest monumentalna. Cała historia zaczyna się w momencie, kiedy do Marka garażu tafia GS500 ze zdechłym silnikiem kupione za tysiąc złotych, które jeszcze nie wie, że zostanie wskrzeszone w nieco innym wcieleniu.

Pod prąd

Epicentrum Suzuki jest silnik szczotkowy, który pochodzi z maszyny przemysłowej i generuje 25 KM. Zaznaczmy, że 25 KM z elektryka jest zupełnie inne niż 25 KM z silnika spalinowego. Za jego zasilanie odpowiedzialne są cztery dwunasto woltowe akumulatory Trojan SCS150 o pojemności 100 Ah. Aby jednak wszystko to było możliwe do zamontowania w motocyklu, trzeba było popracować z ramą, a konkretnie zmienić jej charakterystykę z kołyskowej na grzbietową. W skutek tego powstało coś w rodzaju dospawanej klatki mieszczącej w sobie cztery akumulatory. Miejsce w zbiorniku paliwa, który teraz jest zbędny po części zajmuje jeden z akumulatorów zamontowany wzdłużnie do osi motocykla. Na obecnie założonej tylnej zębatce (przednia identyczna jak w seryjnym GS500) prędkość maksymalna oscyluje w granicach 100-110 km/h. Właściciel wcześniej sporo eksperymentował w tej kwestii. Zerknijcie na zdjęcia. Kto by chciał mieć 14 calową pizzę w swojej CBR? Takie przełożenie pozwalało na super-dynamiczne starty i natychmiastowe palenie gumy, ale cierpiała na tym prędkość maksymalna. Dobrze, nieco liczb. W pełni naładowane akumulatory wystarczają na 35 kilometrów, ale jeżdżąc dynamicznie, pełną mocą. Miejskie, rozsądne użytkowanie podwaja zasięg, co jest już całkiem sensownym wynikiem, który spokojnie można zaakceptować. Stale słyszymy o tym, że ładując pojazd elektryczny można przejść z wieku średniego w wiek emerytalny. I owszem, w wielu przypadkach jest to prawdziwe. GS500 jednak do stu procent ładuje się w dwie godziny i czterdzieści minut. Nawet, jeśli pracujesz na ½ etatu nie ma problemu z doładowaniem motocykla, kiedy będzie on stał na parkingu.

Zelektryzowany

Zajęcie miejsca za sterami różni się dość znacznie od motocykla seryjnego i jest bardziej interesujące. Przerzucanie sprzętu między nogami zdradza jego chyba największy mankament – masę. Większą o 50 kilogramów w stosunku do oryginału. Bardzo wyraźnie czuć niechęć zawieszenia GSa do takiej modyfikacji. Z kokpitu zniknął zbędny obrotomierz, a w jego miejsce wmontowano chyba najładniejszy wskaźnik poziomu baterii jaki widziałem. Tylko spójrzcie na diody pod paskiem empty-full i ikonę akumulatora.

Cudowne. Kluczyk przekręcony, przełącznik w dół. Motocykl jest już gotowy do jazdy, co nie jest zasygnalizowane absolutnie żadnym dźwiękiem. „Gaz” znajduje się w miejscu, gdzie w innych motocyklach jest klamka sprzęgła. Przed jazdą lepiej mentalnie się z tym oswoić. Tradycyjna świadomość, że stojąc na postoju trzeba wdusić lewą klamkę przed ruszeniem może poskutkować sporym zaskoczeniem. To trochę dziwne, ale tak pasowało obecnemu właścicielowi. Oczywiście nie ma najmniejszych problemów, aby gaz zamontować tradycyjnie. Kiedy ruszam z miejsca własnym motocyklem, towarzyszy temu kakofoniczny bulgot i lecące z okien sąsiadów kapcie. Tutaj o fakcie, że właśnie zacząłeś się poruszać świadczy jedynie zmieniające się otoczenie. Potencjometr przy lewej manetce jest dość czuły, ale kontrolowalny. Wciśnięcie go do końca oddaje kierowcy do dyspozycji całą moc, od razu i bez czekania. Na potrzeby miejskiej komunikacji – super. Co ciekawe, po „dodaniu gazu” w momencie, który w benzyniaku można nazwać jazdą na wyższym biegu przy niskich obrotach, motocykl przyspiesza identycznie jak ze startu zatrzymanego. Z pewnością nie jest to sprzęt stworzony do jazdy na kolanie. Wysoka masa to jedno, ale pozostaje jeszcze temat całkowitej zmiany środka ciężkości i faktu zwiotczenia ramy. Postrzeganie tego jednośladu jako narzędzia do krojenia zakrętów i kręcenia życiówek na torze jest nieporozumieniem. Nie zmienia to faktu, że przeróbka zawieszenia (gęstszy olej, twardsze sprężyny) jest wręcz konieczna przy takim wzroście masy.

Koszta

Jeżeli chodzi o uekeltrycznienie Suzuki to cała operacja wraz z zakupem motocykla kosztowała około 7 tys. zł. Mimo, że motocykl jest obecnie na sprzedaż, to Marek zbudował go dla siebie. W koszta wchodzi sam silnik, akumulatory, sterownik Curtisa, stycznik + kilka drobnych części. Do tego oczywiście dochodzi robocizna. Można przyjąć, że koszt konwersji motocykla spalinowego (np. z niedziałającym silnikiem, kupionego za niewielkie pieniądze) na elektryczny to około 9-10 tysięcy. Dla porównania, skuter Vectrix VX-1 o dość zbliżonych parametrach kosztuje obecnie 25900 zł, a maszyny Zero zaczynają się od 8 tysięcy dolarów. Aby rozwiać wszelkie materialne wątpliwości dodam, że koszt przejechania 100 km to około 4-5 zł. Tyle wystarczy, aby miejskim motocyklem klasy średniej zrobić 10-15 km lub odpalić Yamahę V-Max.

Można?

Podsumujmy więc. Wielkie koncerny wydają niedające ogarnąć się umysłem kwoty na rozwój i projekty elektrycznych jednośladów. Temat raczkuje, widać pewne przebłyski dobrej idei, ale zwykle kończy się na czymś bardzo drogim i zupełnie nieprzystosowanym dla mas. Projektanci i inżynierowie zapełniają swoje garaże drogimi furami, ale owoce ich pracy są bardzo skromne i niedojrzałe. A właściciel niewielkiego serwisu motocyklowego w Bytomiu, entuzjasta i miłośnik elektrycznego napędzania pojazdów buduje motocykl napędzany prądem, który działa, jeździ i sprawdza się w codziennym użytkowaniu. Mało tego, Marek na poważnie zajmuje się przeobrażaniem wszelkich pojazdów spalinowych na elektryki. W jego garażu stoi np. hybrydowy Citroen Saxo, który pali na setkę… 2,6 litra. Zostaliśmy poinformowani, że trasa w jedną stronę do Holandii kosztowała 120 zł. I tak, nasze kopary nadal są w garażu Marka. Jego elektryczne Suzuki jest dowodem na to, że wielkie koncerny motoryzacyjne jeszcze po prostu nie chcą na serio produkować pojazdów elektrycznych. Z pewnością nie zachęca ich do tego przepotężna branża petrochemiczna. Bo to, że można i to skutecznie i efektywnie właśnie ustaliliśmy.