System zapobiegający nurkowaniu motocykla przy hamowaniu był kiedyś technicznym przebojem. Dzisiaj z rzadka, ale wciąż jest stosowany.
Historia motocyklizmu znaczona jest wynalazkami, które w mniejszym lub większym stopniu decydowały o osiągach, komforcie i bezpieczeństwie jednośladów. To właśnie im zawdzięczamy coś, co powszechnie nazywamy postępem technicznym i dzięki nim możemy jeździć motocyklami o coraz wyższym poziomie sprawności. Ale nie wszystko i nie zawsze się udawało, a przynajmniej nie zawsze było potrzebne. W procesie zwanym „wyścigiem zbrojeń” producenci wprowadzali niekiedy rozwiązania, które po odegraniu roli marketingowego fajerwerku po prostu odchodziły w zapomnienie. I nie miał przy tym żadnego znaczenia fakt, że świat wręcz zachłystywał się ich zaletami. Takie krótkie chwile sławy mają na swoim koncie między innymi systemy anti-dive, odpowiedzialne za zmniejszenie efektu nurkowania przedniego zawieszenia z widelcem teleskopowym.
Mocne uderzenie
Problem mocnego ściśnięcia widelca jest odczuwalny na każdym motocyklu, ale przy
dynamicznej jeździe maszynami sportowymi szczególnie dokuczliwy. Nagłe uruchomienie przedniego hamulca rozpoczyna lawinę zdarzeń, których końcowym efektem może być destabilizacja ruchu motocykla. Trzeba bowiem pamiętać, że pochylenie jednośladu do przodu z maksymalnym wykorzystaniem skoku przedniego zawieszenia zdecydowanie zmienia geometrię podwozia i powoduje mocne odciążenie tylnego koła. Niestety, najbardziej popularny widelec teleskopowy jest jednocześnie najbardziej podatny na gwałtowne ściśnięcie. W układzie nośnym o kącie główki ramy 650 aż 42 % siły generowanej podczas hamowania trafia właśnie do goleni teleskopów. Jeśli przyjmiemy, że uzyskane opóźnienie wyniesie 1G, a motocykl z kierowcą waży 270 kg, to wartość siły hamowania sięgnie ponad 2400 N. A zatem na elementy wewnętrzne widelca zadziała w sposób nagły ok. 1000 N. Nie ma możliwości, by teleskopy o przeciętnej sztywności, zestrojone w sposób przydatny do codziennej eksploatacji, oparły się takiemu uderzeniu.
Czas pionierów
Nawet w motocyklach wyczynowych, których zawieszenia są znacznie sztywniejsze, problem „wbijania” się przodu motocykla w nawierzchnię podczas gwałtownego hamowania zaczął sprawiać swego czasu spory problem. Honda nad jego rozwiązaniem pracowała od 1969 r. Sprawa „utwardzania” widelca w odpowiednim momencie okazała się jednak niełatwa do rozwiązania i pierwszy system przeciwnurkujący tego producenta (TRAC) wprowadzono do wyścigowej NR 500 dopiero po 11 latach, w 1980 r. Suzuki udało się zrobić to szybciej, bowiem już w 1979 r. dokonała prezentacji swojego pierwszego seryjnego anti-dive w modelu GSX 750.
Rok później systemem o nazwie Anti Nose Dive Fork (ANDF), wzorowanym na tym 
z wyczynowej RG 500 Barry'ego Sheene'a, koncern z Hamamatsu chwalił się w modelach Katana. W tym samym czasie Yamaha wprowadziła anti-dive do modelu XJ 750 Seca, wykorzystując doświadczenia z wyczynowej YZR 500 dosiadanej w zawodach cyklu Grand Prix przez Kenny Robertsa. Honda dorobiła się seryjnego motocykla z systemem Torque Reactive Anti-dive Control w 1982 r. Najpierw bez większego rozgłosu i bez napisu TRAC na widelcu zastosowała go w CB 900 F, potem z odpowiednią sygnaturą na przednim zawieszeniu w pionierskich konstrukcjach z silnikiem V4 - VF 750S i VF 750 Interceptor. Na system anti-dive zdecydowało się też inne firmy - Kawasaki, nadając mu nazwę Automatic Variable Damping System (AVDS) czy nawet uchodzący za konserwatywnego producenta Harley-Davidson.
Elektryczna rewolucja
Początkowo systemy zapobiegające nurkowaniu działały na zasadzie mechanicznej lub hydraulicznej. Wciśnięcie przedniego hamulca uruchamiało system uaktywniający elementy wmontowane w goleń lub golenie widelca. Tłoczki i zawory tak sterowały obiegiem oleju, by w momencie rozpoczęcia hamowania natychmiast zwiększyć siłę tłumienia w teleskopach. Niestety, hydraulika okazała się zbyt wolna. Żadna z konstrukcji nie była odpowiednio sprawna. Szczególnie złe wrażenia z ich działania pojawiały się na nierównych nawierzchniach, bowiem niezależnie od warunków drogowych systemy zawsze działały tak samo. Na dodatek utrudniały dozowanie odpowiedniej siły hamowania przez kierowcę.
Dla usprawnienia systemów przeciwnurkujących sięgnięto po mechanizmy elektryczne.
z wyczynowej RG 500 Barry'ego Sheene'a, koncern z Hamamatsu chwalił się w modelach Katana. W tym samym czasie Yamaha wprowadziła anti-dive do modelu XJ 750 Seca, wykorzystując doświadczenia z wyczynowej YZR 500 dosiadanej w zawodach cyklu Grand Prix przez Kenny Robertsa. Honda dorobiła się seryjnego motocykla z systemem Torque Reactive Anti-dive Control w 1982 r. Najpierw bez większego rozgłosu i bez napisu TRAC na widelcu zastosowała go w CB 900 F, potem z odpowiednią sygnaturą na przednim zawieszeniu w pionierskich konstrukcjach z silnikiem V4 - VF 750S i VF 750 Interceptor. Na system anti-dive zdecydowało się też inne firmy - Kawasaki, nadając mu nazwę Automatic Variable Damping System (AVDS) czy nawet uchodzący za konserwatywnego producenta Harley-Davidson.Elektryczna rewolucja
Początkowo systemy zapobiegające nurkowaniu działały na zasadzie mechanicznej lub hydraulicznej. Wciśnięcie przedniego hamulca uruchamiało system uaktywniający elementy wmontowane w goleń lub golenie widelca. Tłoczki i zawory tak sterowały obiegiem oleju, by w momencie rozpoczęcia hamowania natychmiast zwiększyć siłę tłumienia w teleskopach. Niestety, hydraulika okazała się zbyt wolna. Żadna z konstrukcji nie była odpowiednio sprawna. Szczególnie złe wrażenia z ich działania pojawiały się na nierównych nawierzchniach, bowiem niezależnie od warunków drogowych systemy zawsze działały tak samo. Na dodatek utrudniały dozowanie odpowiedniej siły hamowania przez kierowcę.
Dla usprawnienia systemów przeciwnurkujących sięgnięto po mechanizmy elektryczne.
Taki pomysł, pod nazwą New Electrically Activated Suspension (NEAS), Suzuki wdrożyło do 
produkcji seryjnej od 1985 r. w modelu GSX-R 1100. Do błyskawicznego przesuwania w odpowiednią pozycję specjalnego tłoczka zaangażowano elektromagnes. Dodatkowy element decydował o ustawieniu tłoczka w systemie kanałów w zależności od szybkości przepływu oleju teleskopowego. Chodziło o dobranie siły tłumienia do warunków drogowych. Na bardzo nierównych nawierzchniach NEAS nie „utwardzał” widelca tak mocno jak na drogach dobrej jakości. Kawasaki poszło jeszcze dalej, wykorzystując w swoim anti-dive z 1986 r. elektronikę. Electronic Suspension Control System (ESCS) miał po prostu dodatkową jednostkę sterującą, która integrowała pracę elementów odpowiedzialnych za charakterystykę zawieszenia z pracą segmentu odpowiedzialnego za usztywnianie widelca.
Epoka schyłkowa
Systemy przeciwnurkujące nie przetrwały próby czasu. Ich działanie wciąż było dalekie od ideału, a koszty produkcji wysokie. Pod koniec lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku nieliczni producenci decydowali się jeszcze na stosowanie anti-dive (Honda, Kawasaki), a na początku lat dziewięćdziesiątych niemal całkowicie wycofano się z tego rozwiązania. W zamian zaczęto wprowadzać powszechnie do widelców teleskopowych sprężyny o progresywnej charakterystyce (miękkie przy małych ugięciach, twarde przy mocnym ściśnięciu) oraz elementy regulacyjne o coraz szerszym zakresie nastawów.
Wciąż jest jednak jeden wyjątek - Honda GoldWing. W tym motocyklu system przeciwnurkujący montowany jest nieprzerwanie od 20 lat. Po raz pierwszy zamontowano go w wersji GL 1500. Z pewnością jednak od początku miało to związek z próbami wprowadzenia do tego turystycznego krążownika poduszki powietrznej, bowiem z racji zastosowań i sposobu jazdy system zapobiegający nurkowaniu podczas hamowania nie ma większego sensu w tego typu maszynie. Jeśli jednak w grę wchodzi airbag, to ważny jest każdy element stabilizujący ruch motocykla.
A anti-dive z pewnością do nich należy. Jeśli poduszki powietrzne pojawią się w innych modelach, to możemy być świadkami powrotu do „antynurków”. Niekoniecznie jednak w takiej formie, jak przed laty.
produkcji seryjnej od 1985 r. w modelu GSX-R 1100. Do błyskawicznego przesuwania w odpowiednią pozycję specjalnego tłoczka zaangażowano elektromagnes. Dodatkowy element decydował o ustawieniu tłoczka w systemie kanałów w zależności od szybkości przepływu oleju teleskopowego. Chodziło o dobranie siły tłumienia do warunków drogowych. Na bardzo nierównych nawierzchniach NEAS nie „utwardzał” widelca tak mocno jak na drogach dobrej jakości. Kawasaki poszło jeszcze dalej, wykorzystując w swoim anti-dive z 1986 r. elektronikę. Electronic Suspension Control System (ESCS) miał po prostu dodatkową jednostkę sterującą, która integrowała pracę elementów odpowiedzialnych za charakterystykę zawieszenia z pracą segmentu odpowiedzialnego za usztywnianie widelca.Epoka schyłkowa
Systemy przeciwnurkujące nie przetrwały próby czasu. Ich działanie wciąż było dalekie od ideału, a koszty produkcji wysokie. Pod koniec lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku nieliczni producenci decydowali się jeszcze na stosowanie anti-dive (Honda, Kawasaki), a na początku lat dziewięćdziesiątych niemal całkowicie wycofano się z tego rozwiązania. W zamian zaczęto wprowadzać powszechnie do widelców teleskopowych sprężyny o progresywnej charakterystyce (miękkie przy małych ugięciach, twarde przy mocnym ściśnięciu) oraz elementy regulacyjne o coraz szerszym zakresie nastawów.
Wciąż jest jednak jeden wyjątek - Honda GoldWing. W tym motocyklu system przeciwnurkujący montowany jest nieprzerwanie od 20 lat. Po raz pierwszy zamontowano go w wersji GL 1500. Z pewnością jednak od początku miało to związek z próbami wprowadzenia do tego turystycznego krążownika poduszki powietrznej, bowiem z racji zastosowań i sposobu jazdy system zapobiegający nurkowaniu podczas hamowania nie ma większego sensu w tego typu maszynie. Jeśli jednak w grę wchodzi airbag, to ważny jest każdy element stabilizujący ruch motocykla.
A anti-dive z pewnością do nich należy. Jeśli poduszki powietrzne pojawią się w innych modelach, to możemy być świadkami powrotu do „antynurków”. Niekoniecznie jednak w takiej formie, jak przed laty.
:D
OdpowiedzUsuń