Czym nie są amortyzatory - dokładne omówienie, do czego właściwie służą.

Jeśli czytelnicy nie mają nic przeciwko, chciałbym zamieścić artykuł traktujący o amortyzatorach, w celu rozwiania wątpliwości, co one robią i jak działają. Zagadnienia bezpieczeństwa są zazwyczaj zagadnieniami technicznymi, - od kiedy się zrozumie technikę. Na początek - amortyzator nie przyjmuje wstrząsów, robi to sprężyna. Gdy Twój motocykl trafia na wybój w drodze, koła nie mogą zrobić nic innego niż podążać za profilem tego wyboju. Opony uginają się w pewnym stopniu, ale niewystarczająco, żeby zrobić znaczącą różnicę w efekcie, jaki będzie miał ten wybój na Tobie i reszcie motocykla. Gdyby koła motocykl były połączone bezpośrednio do ramy, bez sprężyn i amortyzatorów, motocykl podniósłby się, co najmniej tak wysoko, jaki jest wybój i to niemal natychmiast. Efekt, oczywiście jest taki, (jeśli wybój jest wystarczająco ostry) że gdy motocykl opadłby na ziemię, Ty byłbyś ciągle w powietrzu. Nie puściłbyś kierownicy, więc dłonie zostałyby pociągnięte do przodu, razem z resztą motocykla, podczas gdy reszta Ciebie byłaby wciąż w powietrzu - i wtedy, co gorsze, spadłbyś na dół.
Oczywiście, żeby rozwiązać ten problem, trzeba powstrzymać, jak największa część motocykla, oprócz kół, przed podnoszeniem się w reakcji na wybój (tj. uczynić jak największą część motocykla "masą resorowaną"). Olbrzymia dawka energii kinetycznej jest przekazywana kołom, gdy natrafiają na wybój. Ta energia musi być przechwycona, zanim zostanie przeniesiona na ramę motocykla. I to jest dokładnie to, co robi sprężyna. Uginając się, sprężyna przyjmuje energię z kół. Gdyby pomiędzy ramą motocykla i kołami mieć tylko sprężyny, to jedyną różnicą, którą dałaby sprężyna byłoby krótkie opóźnienie, zanim motocykl zostałby wyrzucony w powietrze po najechaniu na wybój. Jedyną rzeczą, którą sprężyna może zrobić, po ściśnięciu, jest wyprostowanie się. Energia, którą sprężyna odda przy prostowaniu się, jest niemal równa przyjętej wcześniej przy ściskaniu. (Niewielka część tej energii jest zamieniana na ciepło i daje tę różnicę). Teraz możemy zrozumieć, co robi amortyzator. Silnie spowalnia prostowanie się sprężyny (i w tym procesie, zamienia na ciepło znaczną część energii kinetycznej zgromadzonej w sprężynie). Amortyzator składa się z tulei wypełnionej olejem, który działa jak płyn hydrauliczny, i tłoka, (który nie jest połączony z żadną częścią tej tulei) który porusza się w górę i w dół w tej tulei, przeciskając się przez olej. Tłok jest połączony z jednym końcem amortyzatora poprzez stalowy pręt (tłoczysko), a tuleja jest połączona z drugim końcem. Jeden koniec amortyzatora jest połączony z ramą, podczas gdy drugi jest związany z piastą koła (lub wahaczem, który to jest związany z piastą). Zatem, gdy koło porusza się w stronę reszty motocykla, tłok jest przepychany w oleju. Olej zapewnia opór temu ruchowi, co spowalnia tłok. W tym procesie, energia kinetyczna jest zamieniana na ciepło. (To dlatego, trzeba regularnie zmieniać olej w amortyzatorach, ciepło powoduje jego zużycie). Olej w tej tulei zablokowałby całkowicie ruch tłoka, gdyby nie zawór w tłoku, który pozwala na przepływ oleju (spod tłoka nad tłok i z powrotem - przyp. red.). Tak jest, ponieważ olej, tak jak woda jest nieściśliwy. Zawór można zrobić tak, aby umożliwiał większy przepływ w jedną stronę niż w drugą. Na przykład, pożądanym jest aby sprężyny uginały się szybciej niż mogą się rozprostować. Bez zaworu, sprężyna nie ugięłaby się wcale, powodując to samo, jakby koła były połączone bezpośrednio z ramą. Podobnie, jeśli sprężyny są za sztywne, dla obciążenia, które przenoszą, zbyt wiele energii kinetycznej będzie kierowane wprost na ramę, ponieważ sprężyny będą uginać się zbyt wolno (o ile w ogóle). Ale, tak jak zbytnie opóźnianie uginania się sprężyn, powoduje nieefektywną kontrolę nad wybojami, tak umożliwianie zbyt szybkiego prostowania jest tak samo szkodliwe. Gdyby tak się działo, motocykl podskakiwałby na wybojach. Istotne jest więc, aby konstrukcja sprężyn i amortyzatorów w motocyklu brała pod uwagę jak ciężki jest motocykl i jaki jest styl jazdy kierowcy. Ale wszystkie takie konstrukcje są kompromisami, i można całkowicie pokrzyżować zamierzenia konstruktorów, co w efekcie może boleć, lub gorzej. 7 Na przykład, umieszczając pasażera lub ciężki bagaż na motocyklu, powinieneś zwiększyć napięcie sprężyn przy amortyzatorach. Zaniechanie tego może przeciążyć układ i pogorszyć jego pracę. Jazda motocyklem szosowym w terenie i udawanie ze jest to motocykl crossowy może spowodować to samo. Ale nawet jeśli nie robisz nic tak ekstremalnego, odkryjesz, że konstrukcja Twoich zawieszeń nie jest doskonała. (gdyby tak było, nigdy nie odczułbyś żadnego wyboju na drodze). Faktem jest, że czasami droga może zmienić się z doskonałej na wyboistą. A niektóre z tych wybojów (i dziur) mogą być przerażające. I tu właśnie kilka złotych może zrobić różnicę. Możesz wymienić fabryczne sprężyny na zestaw "progresywnych". Te zapewniają normalną, miękką jazdę, dopóki nie staną przed niezwykle ostrym wybojem, kiedy to stają się coraz sztywniejsze. A podczas gdy olej nie jest ściśliwy, powietrze jest. Tak więc niektóre amortyzatory (czyż GoldWingi nie są cudowne?) są "wspomagane powietrzem" - oprócz oleju pewną ilość powietrza w tulejach. Te"wspomagane powietrzem" układy amortyzujące są czasami podłączone do pokładowego kompresora, który może zwiększyć lub zmniejszyć ciśnienie powietrza, czyniąc amortyzator twardszym lub bardziej miękkim, bez zmiany ugięcia sprężyn, przy obciążeniu motocykla lub znaczącej zmianie nawierzchni. (Oczywiście można również zmienić lepkość oleju w amortyzatorach, aby je spowolnić.) Układ amortyzujący na tylnym kole, zazwyczaj me większe sprężyny i zamontowane na zewnątrz tulei hydraulicznych, podczas gdy te przy przednim kole, są schowane w "widelcu". Jeśli przyjrzysz się dokładnie swoim amortyzatorom zauważysz, że te z tyłu są zazwyczaj nachylone do przodu, od koła do ramy motocykla, podczas gdy te z przodu są pochylone do tyłu. Te kąty są zazwyczaj zgodne z masą wędrującą w czasie przyspieszania i hamowania. Kąt nachylenia widelca jest bardzo ważny (i nie powinien być zmieniany - przyp. red.). Razem z odsunięciem widelca od osi główki ramy (odległością osi koła od główki ramy - przyp. red.) tworzy wyprzedzenie osi koła, które określa prowadzenie motocykla i jego kierowalność. Im większy jest ten kąt (bardziej odchylony od pionu), tym "wolniejsze" będzie prowadzenie. (Oprócz bardzo małych prędkości, gdzie duże kąty nachylenia powodują "upadanie" koła i "walenie" się motocykla, jeśli nie trzymasz go mocno.) Gdybyś miał obniżyć motocykl poprzez skrócenie jego przedniego i tylnego amortyzatora, to rozstaw osi również by się zmniejszył. Ponieważ przednie koło dotykałoby ziemi bliżej punktu tuż pod kierownicą, to prowadzenie motocykla w efekcie byłoby "szybsze". Skrócenie amortyzatorów o dwa i pół centymetra, tak przyspieszyłoby prowadzenie motocykla, że amortyzator skrętu (kolejny mały amortyzator) nie dałby mu rady. Efekt znany jako "tank slapper" (lub “shimmie” - przyp. red.) - gwałtowne skręty przedniego koła prowadzące do wywrotki. (To jest przejaskrawienie. Gdybyś usztywnił ręce na kierownicy to byś leżał, ale odpuszczenie i podniesienie ciała z siodełka lub w stronę tyłu motocykla może Cię uratować.) Twoje amortyzatory umożliwiają kontrolę nad motocyklem. Pamiętaj żeby wymieniać olej zgodnie z zaleceniami fabryki, nie przerabiać ich, ustawiać je na znaczne zmiany w obciążeniu motocykla lub warunki na drodze, a będą rzetelnie robić swoje.